A budapesti Városházán nem a reformkori békeidők nyugalmát igyekeznek felidézni, hanem a korszak ma már sajátosnak tűnő megoldásait.

A főpolgármester már korábban is jelezte, dugódíj mindenképp lesz Budapesten, hiszen arra a 4-es metró beruházás kapcsán az előző városvezetés ígéretet tett az Európai Uniónak. A kerületek és a városvezetés azonban nem tudott mindez idáig közös platformja jutni abban a kérdésben, hogy hol húzódjanak a zónahatárok a városban és pontosan mekkora terhet is jelentsen a díj az autósoknak. A kerületi vezetők és a főpolgármester múlt héten tanácskoztak a kérdésről. Az akkori álláspont szerint két fizetős zónát alakítanának ki, de külső zóna határa semmiképpen sem lenne a városhatár. Tarlós István "személyes meggyőződése" szerint 300-400 forintos díjat szednének a behajtóktól.

Kétzónás rendszer: drága és választási évre készülne csak el

 

A személyes meggyőződésre készült azonban előtanulmány, ilyen díjterhelés mellett a városnak 3 év alatt 30 milliárdos bevétele keletkezne a dugódíjból. Korábban úgy lehetett tudni, hogy a cél, hogy Budapest legfeljebb évi 20 milliárdos bevételre tegyen szert a díjból, ami közel 7 milliárdos tiszta nyereséget jelentene évente. Ebből is látszik, hogy a zónahatárok felhúzása és a kamerás figyelőrendszer kiépítése és fenntartsa nagyon drága. Ráadásul időigényes feladat, eddig a városházán úgy számoltak, hogy 2014-ben vezethetik be a rendszert. Csakhogy 2014 választási év, ilyenkor Budapesten leginkább utakat újítanak fel, sétálóutcákat adnak át és zajvédő falakat emelnek...

BKK: szó sincs hídpénzről?

A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) szerint a dugódíj koncepciója szeptemberre készül el, ebben pedig semmiféle hídpénz nem szerepel - írja az Index.hu. A dugódíj napi összege 500 forint lehet, de havi bérletet is lehet majd váltani, ami közel annyiba kerül majd, mint egy felnőtt BKV-bérlet, vagyis 10 ezer forintba. A BKK szerint 15 milliárdba kerülhet a rendszer kiépítése és már folynak a tárgyalások arról a bankokkal, hogyan lehet ezt majd hitelből finanszírozni. Az Index szerint a Tarlós által felvetett hídpénzzel csak ideiglenesen számolna a főváros, ha nem lenne elég pénz arra, hogy teljes zónarendszert kiépítsék (ezt persze politikai szempontok még felülírhatják). A BKK koncepciója szerint egy zóna lenne, Pesten a Hungária körűt, Budán a Margit körút jelentené a határt - kérdés, hogy ezt le tudják-e majd nyomni az érintett kerületi polgármesterek torkán.

Kevesebb bosszúság az autósoknak: miért is?

A közteherviselés kezdete

A korabeli nagyságok közül páran ellenezték Széchenyi István tervét, miszerint Pestet és Budát híddal kellene összekötni. Az ellenzők egyik érve az volt, hogy már a híd megépítése előtt tudható volt, hogy azon minden áthaladónak vámot kell még fizetnie. Még a nemeseknek is. Ezt pedig a közteherviselés részleges bevezetéseként értékelték a kritikusok. A Lánchidat végül 1849. november 20-án adták át, a budai hídfőnél feltüntetett időpont, november 21-e, a vámszedés kezdetét jelzi. Az elkészült hídon vám gyanánt a gyalogosok 1 krajcárt, a teherrel közlekedő gyalogosok 2 krajcárt, tehenet kísérők 3, kis szekérrel közlekedők 5, nagy szekérrel közlekedők 10 krajcárt fizettek. Wikipedia

Tarlós István szerint a hídpénzt a budapesti hidakon átvezető autósoknak kellene megfizetniük, tulajdonképpen a fizetős övezetet a hídfőkre korlátoznák le, esetleg valamilyen napi limittel. A felvetés gyerekcipőben jár még, először is azt kell megvizsgálni, hozna-e annyi bevételt, mint a 2 zónás dugódíj. A kivételek kérdése itt is felmerül, ez a kerületekkel folytatott tárgyalásokon is nagy hangsúlyt kapott: ki az, akinek nem kell fizetnie? A hidak esetében a "helyi lakos" elég nehezen értelmezhető, de elképzelhető, hogy nem minden hídra terjedne ki a fizetési kötelezettség.

Tarlós a hírt megszellőztető Népszavának azt mondta, az elképzelés kevesebb bosszúságot okozna az autósoknak és a forgalomban is kevesebb zavart okozna. A fizetési rendszer ugyanaz lenne vélhetően, mint a tágabb zónák esetében - ez az autósok idegállapotát nem fogja befolyásolni, viszont politikailag könnyebben felvállalható és olcsóbb is csak a hidakat bekamerázni.

A P+R parkolókban van a kutya elásva?

Egy nagy terhet ugyanakkor levenne a főváros válláról, ha csak a hidakra kellene áthajtási díjat fizetni. A tágabb zónahatárok mellé ugyanis mindenképp P+R parkolókat kellene építeni, ebből Budapesten meglehetősen kevés van. Ha hely lenne is rá, a pénz kérdéses, ráadásul az sem egyértelmű, hogy ezeket az ingyenes parkolókat a kerületeknek vagy a fővárosnak kellene-e biztosítania. A dugódíj bevezetésének eredeti célja ugyanis nem a fővárosi költségvetés konszolidációja (bár ez kétségtelenül mellette szól és jól jön most az önkormányzatnak), hanem a belső kerületek tehermentesítése, a forgalom csillapítása. Ez Budapest szmogterhelése miatt is fontos, ráadásul a zónahatárokon parkolók valószínűleg nagy számban vennék igénybe a közösségi közlekedést (így a 4-es metrót majd), ami a BKV-nak plusz bevételt jelenthet. Bús Balázs, a III. kerület polgármestere például pont attól tartott, hogy a körútnál húzódó zónahatár miatt még többen parkolnának a kerület ingyenes parkolóiban, így a helyieknek nem jutna hely - miközben a dugódíja fővárosi kasszát gyarapítja, a parkolókat pedig a kerület hozta létre.

A forgalom miatt is problémáztak eddig a kerületek, éppen a fent említett Bús Balázs vetette fel, hogy a külső zóna határa a Budapest tábláknál kezdődjön. A körút melletti területeken így ugyanis megnőtt volna a forgalom: a belső zóna mellett nyilván sok autós megpróbálná kikerülni a fizetési kötelezettséget. A hídpénz ezt a "problémát" is orvosolhatja.