Ausztriában januárban működni kezdett egy olyan vasúti személyszállítási modell, ami megoldást jelenthetne a hazai vasúti kedvezményrendszer visszatérő problémáira. De ehhez el kéne felejteni a jelenleg 48 jogcímen, potenciálisan hétmillió lakosnak alanyi jogon nyújtott állami támogatást.

„A minap lezúztam az autómat, és a családdal le kellett mennünk a nagyszülőkhöz Agárdra. A Déliben kértem két felnőtt és három gyerekjegyet. Előkészítettem kétezer forintot, arra számítva, hogy kevés lesz. Mire a pénztárosnő azt mondta: 190 Ft. Mondtam, hogy két felnőtt is utazik. De nem hallottam félre: nagycsaládos kedvezménnyel ennyi. Csak mindig magunkkal kell vinni a három gyereket” – mesélte a hvg.hu-nak egy családapa, akinek fogalma sem volt róla, milyen óriási kedvezmények léteznek a rendszerben.

Bár a kedvezmények társadalompolitikailag általában jól indokolhatók, és a maguk zárt logikai rendszerében méltányolhatók is, a lényeg attól még változatlan marad. Jelenleg minden 10 lakosból hét élhet valamilyen kedvezménnyel, ugyanakkor a MÁV arról nem rendelkezik strukturált információval, hogy valaki, akinek jogosítványa van valamely kedvezményre hányszor, milyen vonalakon és mikor veszi ezt igénybe. Nincs ilyen információ se a vasutas dolgozókról és családtagjaikról, se a nagycsaládosokról, se a diákokról, se egyetlen olyan csoportról, amely nem a teljes árat fizeti.

Parlamenti próbálkozások

Az utóbbi hetekben a parlament elé került néhány törvényjavaslat, melyek a kedvezményrendszert érintik: elvennék az utazási támogatást a korhatár előtti öregségi nyugdíjasoktól, a harmadik csoportba tartozó (mozgásban legenyhébb mértékben korlátozott) rokkantaktól, valamint az 57. év alatti rendszeres szociális járadékban részesülőktől. Ugyanakkor azt a javaslatot, amely a vasutasok családját fosztotta volna meg a kedvezményektől, az előterjesztő visszavonta. Bár a vasúti kedvezmények átalakítása a Széll Kálmán-tervnek is része, már számos, hasonló törekvés elbukott.

Ki fizet teljes árat? Fotó: MTI / Komka Péter

Pedig Nyugat-Európában nagyon is vannak olyan minták, melyek a tarifarendszer teljes átalakításával erre a kérdésre is megoldást nyújtanak. A leginkább kézenfekvő az osztrák példa, ahol idén januártól új szisztémát vezettek be.

A vonalakat és nem az utast támogatják

Az osztrák rendszer filozófiája arra épül, hogy megszűnt az átfogó, szociálpolitikai alapon, alanyi jogon járó kedvezményrendszer, és helyette az állam a vasúti szolgáltatás fenntartását segíti. Ausztriában nem ad az állam fogyasztói árkiegészítést, az osztrák államvasút (ÖBB) állami finanszírozása ugyanis nem az utasokra, hanem a vasútvonalakra ad támogatást.

Vannak olyan vonalak, amiket üzleti alapon kell működtetnie az osztrák vasútnak, és vannak, amiket a

A vonalakat és nem az utast támogatják

Az osztrák rendszer filozófiája arra épül, hogy megszűnt az átfogó, szociálpolitikai alapon, alanyi jogon járó kedvezményrendszer, és helyette az állam a vasúti szolgáltatás fenntartását segíti. Ausztriában nem ad az állam fogyasztói árkiegészítést, az osztrák államvasút (ÖBB) állami finanszírozása ugyanis nem az utasokra, hanem a vasútvonalakra ad támogatást.

Vannak olyan vonalak, amiket üzleti alapon kell működtetnie az osztrák vasútnak, és vannak, amiket a közszolgáltatási szerződés alapján, kisebb-nagyobb mértékben támogat az állam. A Hegyeshalom-Salzburg vonalat például teljes egészében üzleti alapon üzemelteti az ÖBB, az ország déli szárnyvonalainak a működtetéséhez viszont az államtól fix összeget kap egy közszolgáltatási szerződés részeként. Ausztriában vannak magán- és regionális szolgáltatók is, az állam velük is köthet ilyen szerződést.

A modellt a honi viszonyokra erőltetve azzal példálózhatnánk, hogy a Budapest-Hegyeshalom vonalról vélhetőleg ki lehetne mutatni, hogy pusztán üzleti alapon is működtethető, ám a Putnok-Eger vonal csak úgy életképes, ha kapna állami támogatást – feltéve, hogy az állam ezt a vonalat a közösségi közlekedésben fontosnak tartja. Ez az elv Ausztriában még akkor is működik, amikor egy-egy vonalszakasz túl drágának bizonyult vasúti közlekedésre, de az ÖBB egyik leányvállalatán keresztül megoldotta a vasúti végpontra a buszos ráhordást. Vagyis ez a modell nagy rugalmasságot tesz lehetővé a tervezésben.

Az egyes vonalakra kötött közszolgáltatási szerződéssel az állam célja az, hogy ne terhelje indokoltnál nagyobb mértékben a saját büdzséjét, viszont azért olyan területeken is legyen közlekedési szolgáltatás, ahol ennek biztosítása üzleti alapon már nem érné meg, de a társadalmi mobilitás érdekében nem szabad róla lemondani.

Információ és gazdálkodás

Annak eldöntésére és folyamatos ellenőrzésére, hogy az utasforgalom, illetve annak összetétele indokolja-e egyes vonalak támogatását, nagy segítséget nyújtanak az elektronikus utazási kártyák. Ezeket a különböző alapú kedvezmények igénybevételéhez kell használni. A kártyák nemcsak pontosan rögzítik az egyének utazási szokásait, és azt, hogy milyen kedvezményre jogosultak, hanem arra is jók, hogy az adatok alapján adatokat nyerjünk a vonalak forgalmára, és ezáltal az üzleti tervezéshez.

MÁV-munkavállalók: jár nekik a kedvezmény? Fotó: Bánkuti András

És itt jön a fontos különbség: a kedvezményeket az utasoknak az ÖBB adja, az állam anyagi jogon nem ad semmilyen kedvezményt egyetlen csoportnak sem. Ahhoz pedig, hogy valaki kedvezményt kapjon, meg kell vásárolnia a kártyát egy adott időszakra (egy évre), különben a teljes árú szolgáltatást kell az utasnak megfizetnie. Ilyen kedvezményre jogosító kártyacsalád a Vorteilscard.

Ebből van fényképes és fénykép nélküli verzió, sőt, Master Card típusú, hitelkártyába integrált is. S noha a mávos kedvezményekhez képest viszonylag szűk körű jogosultságokat biztosít, számos előnye van a magyar támogatási rendszerhez képest. Az idősek Senior- (26,90 euró), a családosok Familie- (19,90 euró), a fogyatékkal élők Spezial- (19,90 euró), a vakok-és gyengénlátok Blind (18,90 euró), a 26 év alattiak <26 (19,90 euró) kártyát vehetnek, egyedül a súlyos hadisérültek és a katonai szolgálatukat töltők utazhatnak – szintén kártyával – ingyen. Azok, akik nem tartoznak egyik csoportba sem, szintén válthatnak vasúti kedvezménykártyát (Vorteilscard Classic, 99 euró), amivel már legfeljebb ötven százalékos kedvezményhez juthatnak, járattól, időponttól, foglalási módtól stb. függően.

Mivel a vasúttársaságot (az államit is) Ausztriában üzleti alapon kell működtetni, a kapacitások jobb kihasználtságát rugalmasabb tarifarendszerrel támogatják: a jegyárak keresletfüggők, a nagyforgalmú, frekventált napszakban vagy időpontban közlekedő  vonalakon – a légi közlekedéshez hasonlóan – magasabb az árak. A rövidebb utak relatíve drágábbak, mint a távolságiak. Speciális akciós árak is vannak: korai internetes foglalás esetén, bizonyos vonatokhoz és darabszámhoz kötötten.

A kedvezményt a vasúttársaság adja

Magyarországon az alanyi jogon járó állami támogatási rendszer megakadályozza, hogy hasonló elven a MÁV-Start saját kártyacsaládot tudjon felépíteni. Négy éve próbálkozik ugyan idehaza a Klub kártyával, ami félárú utazásra jogosít fél- vagy egy évre 19 900 és 34 900 forintért. (A 26 év alattiaknak csak 14 900, illetve 24 900 forintot kell fizetni). De mindössze csak 4400 darab éves és 4000 darab féléves ilyen kártya van jelenleg forgalomban.

Változás nem is várható, amíg a – szolgáltatások értékét egyébként nem fedező – állami támogatásra épülő kedvezményrendszer fennáll, valamint nincs kiépítve a rendszert működtetni képes kártyaelfogadó és -kezelő hálózat. Az osztrák és német tapasztalatok szerint nem az a kérdés, hogy mennyibe kerül a kártya, hanem hogy a valódi költségekre számolva megéri-e ezt az utasnak megváltani vagy sem. Márpedig odaát a vasúti jegyek 50-60 százalékát valamilyen kártyával veszik – kedvezményesen.