Az uniónak megküldött konvergenciaprogrammal cseng össze az is, hogy Varga Mihály egy konferencián szeptemberben arról beszélt (majd több kormánypárti politikus is megszólalt, hogy ez nem megszorítás, csak bürokráciacsökkentés), hogy a költségvetési kiadásokat a következő években mintegy 1500-1700 milliárd forinttal, azaz a GDP 5,5 százalékának megfelelő mértékkel csökkentik. 

Ha jövőre még nem is, később mindenképpen hatással lehet a kedvezményekre és a jegyárakra a befagyasztás. Elképzelhető a kedvezmények körének szűkítése, áremelés, de a társaságok le is nyelhetik a költségeket (erre azonban mi nem fogadnánk). A távolsági közlekedésben elterjedt pótjegyes rendszerrel úgy valósult meg az áremelés, hogy közben nem kellett hozzányúlni a fő utazási kedvezményekhez. 

Fontos megemlíteni azt is, hogy ha a 2005–2012-es időszakot nézzük, Magyarországon csaknem száz százalékkal drágult a vonatozás, miközben az infrastruktúra alig fejlődött. Ennek ellenére hazánkban európai viszonylatban még mindig sokan választják a vasutat még akkor is, hogy Európában a legpontatlanabb vasút a MÁV.

forrás:napi.hu

Befagyasztják a menetdíj-támogatások összegét 2017-ig

A kormány az ideivel megegyező mértékben, 104 milliárd forintban állapította meg kedvezményes utazások kompenzációjaként kifizetett szociálpolitikai menetdíj-támogatások összegét 2015-re. Ha tartják magukat a konvergenciaprogramhoz, akkor egészen 2017-ig érvényben lehet az utazási kedvezmények befagyasztása. A kabinet 1,8 százalékos inflációval számol 2015-re, így reálértéken ennyivel kevesebb jut a diákokra, a nyugdíjasokra és más kedvezményezett csoportokra. Érdemes azt is hozzátenni hogy 2013-ban 94,8 milliárd forintot költöttek erre, vagyis 2014-re 9,6 százalékos nominális emelkedést éreztek szükségszerűnek a döntéshozók. 

Ha jövőre még nem is, később mindenképpen hatással lehet a kedvezményekre és a jegyárakra a befagyasztás. Elképzelhető a kedvezmények körének szűkítése, áremelés, de a társaságok le is nyelhetik a költségeket (vagyis, ha állami vállalatokról van szó, előbb utóbb az adófizetők összességére lesznek szétterítve az emelkedő költségek). De jöhetnek újabb burkolt áremelések, amelyekkel továbbra sem kell hozzányúlni a kedvezményekhez, de fokozatosan, lépésről lépésre újabb árakat állapítanak meg "extra" szolgáltatásokért. A kormányzati brainstorming közepette pedig olyan elképzelések is napvilágot láttak, hogy a 65 év felettiek ingyenes utazási kedvezménye csak a csúcsidőn kívül maradna meg, más időszakokban nekik szóló bérletet kellene venniük.

Kiegészítőjegy mindenkinek

A lopakodó áremelést a tömegközlekedésben az elejétől próbáltuk figyelemmel követni, ennek legjobb példája a pótjegyrendszer fokozatos bevezetése volt. Az már akkor is látszott, hogy a kormánynak nem fűlik a foga a kedvezmények átalakításához, inkább egy óvatos, rejtett drágítást vezetett be. A bütykölés a tarifarendszeren 2012 szeptemberében kezdődött: egy kisebb tarifareformmal a vasúti IC-hez hasonló autópályás buszvonalakat válogattak ki. Ekkor az intézkedést könnyen lehetett azzal magyarázni, hogy az IC-k helyzetbehozása, a velük párhuzamos buszvonalak drágítása volt a cél. 

A következő, decemberi fázisban azonban már olyan buszvonalak lettek drágábbak, amelyekre a fentiek kevésbé bizonyulnak igaznak. A tavaly márciusban kiegészítő jegy alá vont járatok pedig már végképp nem a vasúttal párhuzamosak. Nem normatív szabályozásról, hanem különböző szempontok (komfort, gyorsaság) alapján való válogatásról beszélhettünk akkor.

A távolsági közlekedésben elterjedt pótjegyes rendszerrel úgy valósult meg az áremelés, hogy közben nem kellett hozzányúlni a fő utazási kedvezményekhez. De ide tartozik a vasúti virtuáliskilométer-számítás februári megszüntetése bizonyos helyeken, vagy a nem elővételben kiváltott helybiztosítás drágulása is.

Kötelező gyorsvonati pótjegy 

A Volán-járatok után a vasútnál folytatódott a pótjegyek bevezetése. 2013. május 15-től a gyorsvonatokon a Volán-járatokkal megegyező mértékű pótjegyet kell fizetni. (A bejelentés a kormányzattól már ismert módon, egy munkaszüneti nap estéjén született meg.) A feláras körbe 258 hibrid-, gyors- és sebesvonat tartozik, ezzel a menetjegyen túli díjfizetés már 546 vasúti és 657 autóbuszjáratot érint. De a trükközés nem csak a gyorsvonatokra vonatkozott.

A fő indok az volt, hogy a felár-rendszer autóbuszos és vasúti kiterjesztése a Nemzet Fejlesztési Minisztérium szerint 1,5-2 milliárd forint éves többletbevételt eredményezhet 2013-ban. A felárakból származó bevételeket a MÁV-START Zrt. a minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasúti kocsik – két év alatt közel 300 jármű - megújítására fordítja. 

Nem elég, hogy drága még késik is 

Fontos adat, hogy ha a 2005–2012-es időszakot nézzük, Magyarországon csaknem száz százalékot drágult a vonatozás, miközben az infrastruktúra alig fejlődött. Ennél nagyobb mértékben csak Lettországban drágult (igaz ott legalább pontosak a vonatok). Az Európai Bizottság kétrészes tanulmányából kiderül, hogy az árak ott alacsonyabbak, ahol verseny van, de ez a közép-kelet-európai országokra nem jellemző. Megjegyzik, hogy Csehországban a piac nyitottabb, mint régiós szinten, és ez sok pozitív változást hozott magával. Azt is hozzáteszik, hogy ezekben az országokban szociális kérdésként kezelik a nemzeti vasúti társaságokat, így akadályozzák a piaci nyitást. 

A fenti ábrán látható módon európai viszonylatban a legpontatlanabb vasút a MÁV. Ennek ellenére európai összehasonlításban még mindig sokan használják. 2012 óta évente körülbelül 142,5 millió utas használja a Magyarországon a vasutat. Kelet-Európában egyre többen autóznak és választják ezt a közlekedési módot. Lengyelországban, Bulgáriában és Romániában több mint 60 százalékos, a három balti államban pedig 90 százalékos a visszaesés az 1990-es évekhez képest.

Csehországon és Magyarországon viszont alig csökkent az utasok száma, európai viszonylatban nagy vonatozóknak mondhatjuk magunkat. Hazánkban a megkérdezettek közel ötöde havonta többször is utazik, 8 százalékuk pedig legalább hetente egyszer vonatra száll.

Ténytár.hu