Közel egy éve írtunk utoljára az utazási kedvezmények átalakításáról, a pótjegyekkel a vonaton és a buszokon egyaránt lopakodó áremelésről, amely ezeken a járatokon a 65 év felettiek ingyenes utazásának végét jelentette. Az már akkor is látszott, hogy a kabinetnek nem fűlik a foga a kedvezmények átalakításához, inkább egy óvatos, rejtett drágítást vezetett be. 

Pedig 2012 őszén felmerült a kedvezményrendszer felülvizsgálata, amelynek elképzelése szerint a közösségi közlekedésen igénybe vehető 38 kedvezményből 4 maradhatott volna meg alanyi jogon. A diákkedvezményeket, a nyugdíjasok és a rokkantak kedvezményeit viszont nem érintették volna a tervezett változások. Ezek átalakítása nélkül azonban hiába vártak volna 20 milliárdos korrekciót.

Az egykori impozáns tervekből azonban nem maradt semmi. Pedig a Széll Kálmán Terv első és második része is komoly kiadáscsökkentést és szervezeti átalakítást irányzott elő a közösségi közlekedés terén. 

2012 őszén szépen lassan elkezdtek sokasodni azok a Volán-járatok, ahol kiegészítő jegyet kellett fizetni az utazásért mindenkinek. Nem normatív szabályozásról, hanem különböző szempontok (komfort, gyorsaság) alapján való válogatásról beszélhetünk. A pótjegyek bevezetése tovább folytatódott a vonatokon is: 2013. május 15-től a gyorsvonatokon a Volán-járatokkal megegyező mértékű pótjegyet kell fizetni.

Most pedig úgy áll a helyzet, hogy a kormány vállalta a Brüsszelnek elküldött konvergenciaprogramban, hogy a szociálpolitikai menetdíj-támogatásokat a 2014-es szinten befagyasztja, egészen 2017-ig. Eközben a fejlesztési minisztériumban készült egyik munkaanyag szerint a 65 év felettiek ingyenes utazási kedvezménye csak a csúcsidőn kívül maradna meg, más időszakokban nekik szóló bérletet kellene venniük. Tehát létezik olyan forgatókönyv, amely szerint a 65 év felettiek végleg búcsút mondhatnak az ingyenes utazásnak. 

forrás: dehir.hu

Elmaradt reformok a közösségi közlekedésben

A Széll Kálmán Terv egyik fontos fejezete a közösségi közlekedés konszolidálása volt. A 2012. január 1-jére beígért MÁV és a Volán-társaságok Nemzeti Közlekedési Holdingba szervezése azonban nem valósult meg. Egyelőre szervezeti átalakításuk is késik.  A Széll Kálmán Terv mindkét változatában jelentős kiadáscsökkentést vártak a fogyasztói árkedvezmények megnyirbálásától. 2012-re 45 milliárd forintos, 2013-ra pedig 60 milliárdos csökkentés olvasható a terv 2.0-ás változatában, amely maga is elismeri, hogy ez 2012-ben is csak kis részben valósult meg: 16 milliárd forinttal mérséklődött.

A kedvezményrendszer változatlan

2012 őszén felmerült a kedvezményrendszer felülvizsgálata, amelynek elképzelése szerint a közösségi közlekedésen igénybe vehető 38 kedvezményből 4 maradhatott volna meg alanyi jogon. A diákkedvezmények, a nyugdíjasok és a rokkantak kedvezményeit viszont nem érintették volna a tervezett változások. Ezek átalakítása nélkül azonban hiába vártak volna 20 milliárdos korrekciót.

Annyi változást történt, hogy a  65 év feletti nyugdíjasok, a diákok, a mozgáskorlátozottak és a hat év alattiak kedvezményei szociálpolitikai kedvezmények lettek, míg a többi kedvezmény átalakult üzletpolitikai kedvezménnyé, amelyeket a közösségi közlekedést biztosító társaságok adhatnak az utasoknak. A kedvezményekre jogosult csoportok összlétszáma megközelíti a kilenc millió főt Magyarországon.

Bütykölés a tarifarendszeren - kiegészítőjegy mindenkinek

A bütykölés a tarifarendszeren 2012 szeptemberében kezdődött: egy kisebb tarifareformmal a vasúti IC-hez hasonló autópályás buszvonalakat válogattak ki. Ekkor az intézkedést könnyen lehetett azzal magyarázni, hogy az IC-k helyzetbe hozása, a velük párhuzamos buszvonalak drágítása volt a cél. 

A következő, decemberi fázisban azonban már olyan buszvonalak lettek drágábbak, amelyekre a fentiek kevésbé bizonyulnak igaznak. Az idén márciusban kiegészítő jegy alá vont járatok pedig már végképp nem a vasúttal párhuzamosak. Nem normatív szabályozásról, hanem különböző szempontok (komfort, gyorsaság) alapján való válogatásról beszélhetünk.

Mindez azt jelenti, hogy ha a távolsági közlekedés egyre nagyobb hányada lesz pótjegyes, akkor egyfajta lopakodó áremelésről beszélhetünk: úgy valósul meg, hogy közben nem kell hozzányúlni a fő utazási kedvezményekhez. De ide tartozik a a vasúti virtuáliskilométer-számítás februári megszüntetése bizonyos helyeken, vagy a nem elővételben kiváltott helybiztosítás drágulása is.

2013. május 15-től kötelező gyorsvonati pótjegy 

A Volán-járatok után a vasútnál folytatódik a pótjegyek bevezetése. 2013. május 15-től a gyorsvonatokon a Volán-járatokkal megegyező mértékű pótjegyet kell fizetni. (A bejelentés a kormányzattól már ismert módon egy munkaszüneti nap estéjén született meg.) A feláras körbe 258 hibrid-, gyors- és sebesvonat tartozik, ezzel a menetjegyen túli díjfizetés már 546 vasúti és 657 autóbuszjáratot érint. De a trükközés nemcsak a gyorsvonatokra vonatkozott.

A fő indok az volt, hogy a felár-rendszer autóbuszos és vasúti kiterjesztése a Nemzet Fejlesztési Minisztérium szerint 1,5-2 milliárd forint éves többletbevételt eredményezhet 2013-ban. A felárakból származó bevételeket a MÁV-START Zrt. a minőségi szolgáltatásokat nyújtó vasúti kocsik – két év alatt közel 300 jármű - megújítására fordítja. 

Nyugdíjasok csak bérlettel csúcsidőben?

Most pedig úgy áll a helyzet, hogy a kormány vállalta a Brüsszelnek elküldött konvergenciaprogramban, hogy a szociálpolitikai menetdíj-támogatásokat a 2014-es szinten befagyasztja, egészen 2017-ig. A kormány tavaly 11 milliárd forinttal megemelte a közlekedési szolgáltatóknak fizetett összeget, amely most évi 104 milliárd forint, ám ez elkövetkező három évben nem változik.

Valamint a Fejlesztési Minisztériumban készült egyik munkaanyag szerint a 65 év felettiek ingyenes utazási kedvezménye csak a csúcsidőn kívül maradna meg, más időszakokban nekik szóló bérletet kellene venniük.